Interview zur Elektromobilität mit Dr. U. Viethen, Michael Schlingmann und Holger Czuday, Cluster Automotive

Quo vadis Elektromobilität?

Auf ein Wort zur nächsten Evolutionsstufe der elektrischen Antriebstechnik im Automobil: Die drei Antriebsspezialisten Holger Czuday vom Cluster Automotive, Michael Schlingmann von Aradex und Dr. Ulrich Viethen lassen ihren Gedanken freies Spiel zu den aktuellen Entwicklungen. Genug Potenzial, um aus deren Gesprächsführung Ladung aufzunehmen, die eine persönliche Meinung bildet und auch schärft.

Klassische Antriebssysteme wandeln sich insofern, dass Antriebsart und deren Peripherie sich immer neu definieren. Ob mit Sensoriken zur Betriebszustandsüberwachung oder einer lokalen oder dezentralen Signalverarbeitung – die Antriebssystem-Hersteller arbeiten an Algorithmen zur frühen Detektion von Fehlfunktionen und Schäden, um Faktoren wie Zuverlässigkeit und Wartung zu optimieren. Auch Betriebsweisen unterliegen einem innovativen Wandel. Ob aber die enge Kollaboration zwischen Herstellern und Betreibern über den gesamten Produktlebenszyklus zu neuen Geschäftsmodellen führt, bleibt wie immer abzuwarten.

Interessant ist daher ein Schlagabtausch der Argumente zu diesen Themenfeldern, die einen praxisorientierten Einblick in die Szenerie geben. Egal, ob Ladestation oder Tankstelle, die Entwicklungsgeschichte der modernen Antriebstechnik ist längst nicht beendet. Vielmehr erzählt sich deren Story aufgrund innovativer Technologien und Werkstoffe sowie dem Kapitel Digitalisierung auf mehreren Fahrbahnen.

„Die drei von der Tankstelle“

Wenn sich drei Spezialisten der Branche treffen, dann lohnt sich eine Gegenüberstellung der Meinungen. Die Industriesicht vertreten Michael Schlingmann, CEO bei Aradex und Dr. Ulrich Viethen, Geschäftsführer bei Murr Elektronik. Ergänzt wird die Gesprächsrunde aus der Perspektive des Clusters Automotive von Bayern Innovativ, vertreten durch Holger Czuday.

Bis 2030 wird weltweit jedes fünfte neue Fahrzeug rein elektrisch angetrieben sein. Bei der Elektrifizierung des Antriebsstrangs von PKWs und Nutzfahrzeugen sind Weiterentwicklungen und die Integration neuer Technologien im Fokus. Was sind ihre Visionen?

Michael Schlingmann: „Man kann es drehen oder wenden wie man will – die Elektrifizierung ist für die Mobilität eine Pflicht, die in der Ausgestaltung noch immense Freiräume lässt. Wir sehen ein enormes Potenzial insbesondere in der Systembetrachtung auch bei Nutzfahrzeugen und Baumaschinen – egal, ob Mild-Hybrid, Hybrid, Plugin-Hybrid oder rein batterieelektrisch die beste Lösung ist. Auch wenn wir noch nicht wissen, welche Energiequelle sich durchsetzen wird, so müssen wir Antriebshersteller die Antriebe heute schon so konzipieren, dass sie mit einer Reihe von verschiedenen Energieträgern zusammenarbeiten können.“

Ulrich Viethen: „Dazu kommt, dass wir uns unbedingt die Infrastruktur vor Augen führen müssen, wenn wir von neuen Antriebstechnologien sprechen. Erst wenn die Versorgung für die Nutzer einfach wird, akzeptieren diese auch die Antriebsart. Noch beherrschen klassische Tankstellen und Werkstätten den Service, der in Verbindung mit HV-Fahrzeugen gar nicht alltagstauglich ist. Allein die Vorschriften dazu machen Veränderungen mehr als schwierig.“

Michael Schlingmann: „Davor bedarf es aber einer grundsätzlichen Veränderung bei uns allen. Deutschland ist absolut am Scheideweg und muss aufhören, den Besitzstand zu verwalten. Wir dürfen nicht vor Innovationen die Augen verschließen, sondern müssen nach vorne schauen, um nicht abgehängt zu werden. Unser Engineering ist nach wie vor von hoher Qualität, nur bedarf es in der Emobility faktischer Stellschrauben, die politischer, gesellschaftlicher und auch technologischer Natur sind.“

Holger Czuday: „Schauen wir uns doch mal die Länder an, die bald nur noch Neuzulassungen von elektrisch angetriebenen Fahrzeugen vorschreiben – es werden immer mehr. Insbesondere im PKW-Segment kommt die Industrie in Zugzwang. So müssen in den nächsten Jahren nicht nur bezahlbare und alltagstaugliche Fahrzeuge im Portfolio sein, sondern auch ausreichende Produktionskapazitäten in der gesamten elektro-automobilen Zulieferkette sind Voraussetzung, die Märkte mit entsprechenden Stückzahlen zu bedienen. Gerade die hybriden Antriebskonzepte leiten den Übergang zum rein elektrischen Antrieb ein und schaffen sowohl Wertschöpfung in der Entwicklung als auch Nutzerakzeptanz beim Verbraucher. Auch dürfen wir die Brennstoffzelle nicht aus den Augen verlieren.“

Michael Schlingmann: „Egal, von welcher Antriebsart wir auch sprechen, deren individuelle Energiespeicher werden in der stationären Versorgung zukünftig immer dezentraler positioniert. Jeder sollte einen kleinen Beitrag zur Energiebereitstellung leisten und sollte auch andersrum Strom zurückspeisen können. Es gibt bereits Elektrofahrzeuge mit innovativer Lade- und Energiemanagement-Technologie, die formal als Kraftwerk zugelassen sind und offiziell Strom ins öffentliche Stromnetz einspeisen können.“

Ulrich Viethen: „Bleibt noch der Wasserstoff, der als integrative Technologie noch ungeahnte Potenziale innehält. Sozusagen als Abfallprodukt der chemischen Industrie hat der Wasserstoff gegenüber der Batterie diverse Vorteile. Was fehlt ist die Infrastruktur, weshalb eine Wasserstoffökonomie in Deutschland vorangetrieben und als Wertschöpfung gezeigt werden muss.“

Um diesen Wandel für E-Mobilität zu gestalten, hat die Bundesregierung die Nationale Plattform Zukunft der Mobilität (NPM) einberufen. Die Arbeitsgruppe „Alternative Antriebe und Kraftstoffe für nachhaltige Mobilität“ beschäftigt sich mit der Definition von Schwerpunkten. Wie bewerten Sie diese Entwicklung und wie sehen Sie ihre Schwerpunkte für E-Mobilität?

Ulrich Viethen: „Sind wir gesellschaftspolitisch überhaupt in der Lage, diesen Wechsel aufzuarbeiten und die Herausforderungen in der Elektromobilität zu meistern? Dazu kommen dann noch die technischen Fragen zu seltenen Erden, der Antriebstechnik für Massenprodukte sowie Batterien und deren Entsorgung, die es zu lösen gilt.“

Holger Czuday: „Der Wettlauf um Ressourcen umfasst nicht nur seltene Erden, denn die Rechte an fossilen Energieträgern sind längst geopolitischer Einflussfaktor. Für den elektrischen Antrieb in Massenproduktion braucht es daher mehr an Ressourcenstrategien, denn für E- Maschinen wird längst an ressourcenunkritischen Lösungen gearbeitet. Batteriespeicher und die gesamte Elektronik sind weitere Rohstoffnutzer im zunehmend knappen Bereich. So gesehen kommen wir um strategische Allianzen auf dem Weltmarkt nicht herum, was auch die signifikante Erhöhung von Recyclingquoten sowie Innovationen zur Ressourcenschonung miteinschließt.“

Michael Schlingmann: „Wir Europäer setzen grade unsere Zukunft als unabhängiges Konglomerat aufs Spiel, weil wir uns grundsätzlich uneinig sind und nichts beschließen können. Dazu träumen wir vom Erhalt unserer Marktführerschaft, für die wir längst mehr tun müssten. 99% der Ressourcen der seltenen Erden gehören den Chinesen. In der Quintessenz müssen wir lernen, unsere Kompetenzen weiter zu stärken – und das ist nun mal das Engineering und die Technologiekompetenz. Aradex zeigt auch ein Konzept der geteilten Energieversorgung von Batterie und Brennstoffzelle. Interessant wird sicherlich auch der Akku mit Magnesium als Material für die Anode, an dem das Helmholtz-Institut gerade dran ist.“

Ulrich Viethen: „Die Frage des elektrischen Fahrens wird nicht am Auto entschieden, sondern hängt von der Frage der Energieversorgung ab. Wie kriegt man die Energie an das Mobil? Der Infrastruktur-Ausbau ist immens wichtig, gleichermaßen wie die Entwicklung des Fahrzeugs selbst.“

Holger Czuday: „Plus die klimatechnische Fragestellung, die „CO2 emissionsmindernd“ getrieben sein muss. Wo kommt der Strom für Elektromobilität her, welche alternativen Energieträger gibt es? Es macht keinen Sinn, neue Mobilitätslösungen zu finden, die nicht CO2 neutral sind. Das ist letztlich der einzig nachhaltige Weg für künftige Generationen.“

Der globale Fahrzeugbestand liegt derzeit bei mehr als einer Milliarde Kraftfahrzeuge, davon rund zwei Drittel auf Pkw sowie den Nutzfahrzeugen – Tendenz klar steigend. Bis 2030 dürfte sich der globale Pkw-Bestand verdoppeln. Wie lautet Ihr persönliches Fazit zum Wettlauf um den besten Antrieb?

Holger Czuday: „In zehn Jahren wird in einer sogenannten Shared Economy der Besitz eines Fahrzeugs immer weniger von Bedeutung sein, wohl aber die Verfügbarkeit beziehungsweise der Nutzen. Multimodale Mobilität wird dann das Schlagwort sein und ich bin der festen Überzeugung, dass autonome Fahrzeuge der Stufen 4 und 5 serienmäßig im Markt sein werden zusammen mit autonomen Taxiflotten beispielsweise beim ÖPNV durch fahrerlose Shuttles.“

Ulrich Viethen: „Verbrennungsmotoren sind im globalen Antriebsmix von morgen weiterhin mit dabei. Aber die zukünftige Mobilität ist nicht mehr homogen, denn ein Powertrain wird von einer starken Diversifizierung geprägt sein. Bezüglich der Brennstoffzelle sehe ich noch eine deutliche Preisreduzierung um ein Viertel oder mehr verbunden mit mehr Infrastruktur und Fortschritten in der Akkumulatoren-Entwicklung.“

Michael Schlingmann: „Betrachtet man die Verbrennungsmotoren, dann kommen heute sowohl Otto- als auch Dieselmotoren nahe an die Ihre Grenze der Optimierung. Deshalb wird es in den nächsten Jahren intelligente hybride Antriebskonzepte mit Elektroantrieben geben, die es erlauben, die Regelung und Steuerung der innermotorischen Prozessabläufe und der Abgasnachbehandlung weiter zu optimieren. Längerfristig wird die Brennstoffzelle ein Wettbewerber zum Verbrenner werden, sobald diese kostenoptimiert auch in Stückzahlen hergestellt werden kann.“

Das Interview führte Paul Kho.

https://www.bayern-innovativ.de/cluster-automotive
https://www.aradex.de/

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