Interview Ilse Aigner: „Die öffentliche Hand muss eine Vorreiterrolle einnehmen“

Vom 21. – 23. Oktober 2014 fand in München die eCarTec Munich, 6. Internationale Leitmesse für Elektro- & Hybrid-Mobilität, statt. Die eMove-Redaktion sprach mit der Schirmherrin Ilse Aigner, Bayerische Staatsministerin für Wirtschaft, Medien, Energie und Technologie.

Frau Aigner, besitzen Sie selbst ein Elektroauto oder planen Sie in absehbarer Zeit den Kauf eines solchen Fahrzeugs? Wenn nicht, unter welchen Voraussetzungen könnten Sie sich die Anschaffung eines batteriebetriebenen Autos vorstellen?.Bild Ilse Aigner klein

Ilse Aigner: Im Wirtschaftsministerium haben wir seit Mitte März einen BMW i3, den ich selbst abgeholt habe und gleich von der BMW-Welt zum Ministerium gefahren bin. Das Auto ist für solche Fahrten perfekt. Das elektrische Fahren macht richtig Spaß!

Die Staatsregierung will, dass Bayern zum Pionierland der nachhaltigen Mobilität in Deutschland wird. Das Geschäft mit Elektromobilen floriert jedoch noch nicht so wie gewünscht. Wie kann Bayern hier aktiv werden, um den Absatz zu fördern?

Aigner: Mir ist es wichtig, dass Bayern in Sachen Elektromobilität ganz vorne dabei ist. Wir wollen weiterhin in Forschung und Entwicklung investieren, um unsere Industrie und unsere Wissenschaft zu stärken. Wir wollen aber auch bessere Voraussetzungen für die Anwendung der Elektromobilität schaffen. Dabei geht es zum Beispiel um die richtigen rechtlichen Rahmenbedingungen wie um Sonderabschreibungsmöglichkeiten oder um straßenverkehrs- und baurechtlichen Anpassungsbedarf. Und wir müssen schnell eine geeignete Ladeinfrastruktur aufbauen.

Seit 2010 fördert Bayern drei Modellregionen für Elektromobilität im ländlichen Raum: Bad Neustadt, Garmisch-Partenkirchen und E-WALD. Welche Region hat Ihrer Meinung nach die meisten Fortschritte erzielt bzw. sehen Sie die Modellregionen als erfolgreich an?

Aigner: Die drei Modellregionen haben aufgrund individueller Besonderheiten jeweils eigene Schwerpunkte gesetzt. Ein direkter Vergleich ist daher kaum möglich. Eine Gemeinsamkeit möchte ich aber nennen: Man sieht, dass nach anfänglichen Verzögerungen inzwischen eine richtige Aufbruchsstimmung eingesetzt hat. Die Projekte sind in der Umsetzungsphase und liefern bereits erste Ergebnisse. Wichtig wird es sein, die Erkenntnisse der Modellregionen auch anderen Kommunen zur Verfügung zu stellen.

Wie sehen Sie im Autoland Bayern die Hersteller und Zulieferer im Bereich Elektromobilität aufgestellt?

Aigner: Die Kompetenzen der bayerischen Hersteller, Zulieferer und Dienstleister, die man z.B. im Kompetenzatlas Elektromobilität Bayern ansehen kann, sind beeindruckend. Es muss aber mittel- bis langfristig unser Ziel sein, auch jene Unternehmen bei der Elektromobilität mitzunehmen, die sich derzeit noch unberührt wähnen. Denn es wird durch die Elektromobilität unweigerlich Veränderungen in der Wertschöpfungskette geben. Deshalb werbe ich gerade bei unseren Mittelständlern dafür, sich rechtzeitig auf die Elektromobilität einzustellen.

Wieviel Geld steckt die Bayerische Staatsregierung in die Förderung von Forschung & Entwicklung zur Elektromobilität?

Aigner: Im Rahmen der Zukunftsoffensive Elektromobilität haben wir seit 2008 über € 130 Mio. für Forschung und Entwicklung in der Elektromobilität bereit gestellt. Das reicht von der Unterstützung von Hochschuleinrichtungen über Technologieförderprogramme und Demonstrationsvorhaben wie die Modellregionen und das Schaufenster Elektromobilität. Außerdem forcieren wir damit den Auf- und Ausbau außeruniversitärer Forschungseinrichtungen, z.B. auf den Gebieten der Elektromobilität, der Leistungselektronik oder des Leichtbaus. Am 1. Juni 2014 hat mein Ministerium ein neues Förderprogramm ins Leben gerufen. Das Programm namens BayEMA fördert Forschung und Entwicklung im Bereich Elektromobilität und innovative Antriebstechnologien. Dafür stellen wir jährlich € 3,7 Mio. für Verbundvorhaben zur Verfügung. Wir stärken damit unsere innovativen Netzwerke aus Zulieferern, Fahrzeugherstellern und Wissenschaft.

Auf welchen Bereichen liegt der Schwerpunkt dieser Förderung und warum?

Aigner: Mit BayEMA wollen wir verstärkt in die Zukunftsthemen Elektromobilität und innovative Antriebstechnologien investieren. Die Schwerpunkte des Förderprogramms decken daher neben der Elektromobilität auch die Komponenten des Antriebsstrangs ab, um eine Effizienzsteigerung zu erreichen. Wir wollen Unternehmen und Forschungseinrichtungen motivieren, innovative Produkte zu entwickeln und deren Einführung in den Markt zu beschleunigen. Es geht darum, eine nachhaltige und bezahlbare Mobilität zu schaffen. Verbrauchsarme Fahrzeuge und neue, umweltfreundliche Antriebstechnologien sowie deren schnelle Verbreitung im Verkehrssektor können auch die Erdöl- und Gasabhängigkeit mindern. So können wir die Immissions- und CO2-Belastungen insbesondere in Städten reduzieren.

Der i3 von BMW scheint ein voller Erfolg zu sein. Laut BMW liegen bereits 25.000 Bestellungen vor. Medienberichten zufolge wurde insgesamt € 3 Mrd. in die Entwicklungen von Elektromotoren, die Carbon-Fertigung und den Aufbau der Submarke „i“ gesteckt. Glauben Sie dass BMW auch ohne Subvention den i3 realisiert hätte?

Aigner: Die bayerischen Unternehmen erkennen die Chancen von Innovationen selbst und ergreifen sie. Der i3 beispielsweise ist ein wettbewerbsstarkes Produkt. Hier wird neben dem Elektroantrieb auch die Thematik Leichtbau groß geschrieben. Insgesamt konnten die bayerischen Unternehmen ihre Innovationsführerschaft ausbauen. Ich bin sicher, dass wir durch unsere Förderprogramme und Cluster einen ordentlichen Teil dazu beigetragen haben. Bereits vor 10 Jahren hat das Bayerische Wirtschaftsministerium z.B. die Basis für das Zukunftsthema Carbonfasern gelegt. Mit unserem bayerischen Förderprogramm „Neue Werkstoffe“ haben wir uns das Ziel gesetzt, die Faserverbundwerkstoffe und deren einzigartigen Leichtbaueigenschaften großindustriell einsetzbar zu machen. Hier spielt auch das Spitzencluster „MAI-Carbon“ eine entscheidende Rolle. Von diesen Maßnahmen profitieren die Automobilindustrie, aber auch der Maschinenbau und die Luftfahrt. Kombiniert mit dem Förderprogramm „Elektromobilität“ gilt dies in besonderem Maße für die Zulieferer in der Automobilindustrie.

Haben die Gemeinden, die Kommunen oder die Städte nicht die Verpflichtung ihre gesamten Fuhrparks auf Elektroautos umzustellen. Zum Beispiel bei Bussen, Müllfahrzeugen der Straßenreinigung oder kleineren Nutzfahrzeugen, die z. B. zur Parkpflege verwendet werden, kennt man ja die tägliche Strecke ganz genau und kann eventuelle Ladevorgänge ziemlich genau planen.

Aigner: Es ist aus meiner Sicht unbedingt notwendig, dass die öffentliche Hand eine Vorreiter- und Vorbildrolle einnimmt, auch beim Thema Elektromobilität. Man sollte dies aber im Hinblick auf die von Ihnen angesprochenen unterschiedlichen Fahrzeugarten mit Augenmaß tun. Nicht in jedem dieser Bereiche haben wir schon wettbewerbsfähige elektrifizierte Fahrzeuge, die im Hinblick auf Einsatzvoraussetzungen und Wirtschaftlichkeit mit konventionellen Fahrzeugen mithalten können.

Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt hat angekündigt, dass Elektroautos ein eigenes Kennzeichen erhalten sollen, mit dem sie dann die Busspur benutzen oder kostenlos parken dürfen. Einer Kaufprämie hat er eine klare Absage erteilt. Ein Elektroauto ist momentan aber noch teurer als ein vergleichbarer „Verbrenner“ – der richtige Weg, um den Endverbraucher vom Kauf zu überzeugen?

Aigner: Der Bundesverkehrsminister und ich sind hier ganz auf einer Linie. Das Geld, das wir für die Elektromobilität locker machen, kommt unseren Firmen und unseren wissenschaftlichen Einrichtungen zugute oder wird z.B. für den Aufbau einer adäquaten Ladeinfrastruktur verwendet. Mit einer pauschalen Kaufprämie können wir keine nachhaltige Wirtschaftspolitik betreiben.

Eine Frage zur innerstädtischen Ladeinfrastruktur am Beispiel München: Ich wohne in der Maximilianstraße, besitze ein Elektroauto, aber keine Garage mit Stromanschluss. Wo soll ich mein Elektroauto aufladen? Selbst wenn eine Ladesäule direkt vor meiner Wohnung platziert würde, wird der Parkplatz sehr oft von Verbrennern besetzt sein, wenn ich Aufladen möchte. Wie sollen solche Hürden überwunden werden?

Aigner: In München wurden zwar immerhin schon 22 Ladepunkte installiert, die auch durch Private genutzt werden können. Aber die Ladeinfrastruktur insgesamt muss noch deutlich vorangetrieben werden. Ein möglicher Ansatzpunkt hierfür wären zum Beispiel Anreize im neuen Elektromobilitätsgesetz. Auch die Nationale Plattform Elektromobilität, die der Bund mit uns eingerichtet hat, erarbeitet hierzu in einer Arbeitsgruppe konkrete Vorschläge. Und es gibt auch ein tolles Start-up aus Berlin, dass genau dieses Problem lösen will. Dazu führe ich zurzeit Gespräche.

Auf Deutschlands Straßen sollen bis 2020 eine Million Elektroautos fahren. Wird dieses Ziel erreicht würde sich der Strombedarf dadurch deutlich erhöhen. Brauchen wir doch noch die Atomkraft?

Aigner: Es gibt kein Zurück zur Atomkraft. Wir setzen die Energiewende erfolgreich um, da bin ich mir sicher und dafür stehe ich. Außerdem: Trotz der angestrebten eine Million Fahrzeuge wird der Anteil am Stromgesamtverbrauch noch im Promille- allenfalls im sehr niedrigen Prozentbereich liegen. Was wir jetzt brauchen sind weitere smarte Technologien, durch die der Strombedarf der Fahrzeuge eingedämmt oder die Wettbewerbsfähigkeit der Autos gesteigert wird. Durch intelligente Steuerung des Ladens bei Stromüberschuss zum Beispiel könnten sogar Stromspitzen der fluktuierenden Stromerzeugung aus Sonne und Wind geglättet werden – sozusagen als rollende Speicher. Durch solche Lösungen können wir im Übrigen die Einführung von Elektroautos weiter ankurbeln.

Bayern verfügt über große Agrarflächen. Landwirtschaftliche Nutzfahrzeuge stoßen eine Menge an CO2 Emissionen aus. Wäre da eine Elektrifizierung der Landtechnik z.B. mit speziellen Förderungen nicht sinnvoll?

Aigner: Auch das ist ein interessantes und herausforderndes Gebiet. Von staatlicher Seite wurden bereits Forschungsprojekte in diesem Bereich gefördert. Spezielle Anschaffungsförderungen in der Landwirtschaft sehe ich ähnlich kritisch wie Kaufprämien. Und noch gibt es kein umfassendes Angebot an E-Landtechnik, das dem Angebot an konventioneller Landtechnik vergleichbar wäre.

Am 14.05.2014 wurden entlang der A9 München-Leipzig (430 km) fünf Schnellladesäulen eingeweiht – jede davon ermöglicht es in unter 30 Minuten 80% Batteriekapazität wieder herzustellen. Sind solche Ladesäulen an Autobahnen sinnvoll oder ist das ein elektromobiler PR Gag?

Aigner: Die PR der Schnellladeachse des bayerisch-sächsischen Schaufensters war offensichtlich schon mal hervorragend, denn das Projekt ist zu dem Aushängeschild der vier bundesweiten Schaufenster geworden. Aber ein Gag ist es nicht. Wir müssen zeigen, dass Elektromobilität auch über die Kurzstrecke hinaus funktioniert. Ich glaube zwar nicht, dass beim derzeitigen Stand der Batterietechnik jemand regelmäßig von München nach Leipzig oder Berlin mit dem Elektroauto fährt. Aber wenn man mit einmal Nachladen und einem gemütlichen Haferl Kaffee oder einem Mittagessen von München nach Nürnberg kommt, ohne Angst vor dem Liegenbleiben zu haben, dann nenne ich das einen echten Fortschritt.

Spielen Sie bitte Orakel für uns. Wie viel Elektroautos sind 2020 unterwegs?

Aigner: Wir würden uns alle wünschen, dass das Ziel von einer Million elektrifizierten Fahrzeugen bis 2020 erreicht ist. Seit Kurzem ist eine größere Auswahl an ausgereiften Elektrofahrzeugen erhältlich, so dass jetzt die Phase des Markthochlaufs beginnen kann. Studien zeigen aber auch, dass das Ziel von einer Million elektrifizierten Fahrzeugen von etlichen Faktoren abhängig ist. Dazu zählen zum Beispiel die Entwicklung der Kraftstoffpreise oder die Entwicklung der Batteriekapazitäten und -preise auf der anderen Seite. Das Ziel ist ehrgeizig, aber noch erreichbar.

Vielen Dank für das Interview, Frau Aigner.

Interview: Marco Ebner

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