Autohersteller müssen in Batterieentwicklung und Recycling investieren

Die sieben führenden Autonationen Deutschland, Frankreich, Italien, USA, Japan, China und Südkorea treiben das Thema Elektromobilität stark voran. Deshalb und aufgrund von Spekulationen steigen die Preise für wichtige Rohstoffe wie Lithium und Kobalt.

Umso wichtiger wird es, dass Autohersteller eine klare Strategie für ihre Batteriewertschöpfungskette haben. Wenn sie mit der E-Mobilität wirtschaftlich erfolgreich sein wollen, sollten sie daher vertikale Kooperationen mit Rohstoffanbietern eingehen und nachhaltige Lösungen für das Recycling von Altbatterien entwickeln, so der neue „Index Elektromobilität 2018“ von Roland Berger und der Forschungsgesellschaft Kraftfahrwesen Aachen (fka).

Der „Index Elektromobilität“ zeigt, wie die sieben Länder im Gesamtranking sowie nach den drei Indikatoren Markt, Technologie und Industrie aufgestellt sind. Die USA teilt sich im aktuellen Gesamtranking den ersten Platz mit China, vor allem durch ein höheres Angebot an vollelektrischen Autos im mittleren Preissegment. Französische OEMs bleiben weiterhin führend im Bereich Technologie, nicht zuletzt durch den konsequenten Ausbau ihrer Produktpaletten mit Fokus auf kleinere kostengünstige Elektroautos.

„China unterstreicht seine führende Industrieposition dank des starken Wachstums der Fahrzeug- und Batteriezellproduktion und bleibt weltweit die Nummer eins in der E-Mobilität“, sagt Wolfgang Bernhart, Partner von Roland Berger. Der Anteil an Hybrid- oder vollelektrischen Autos an den gesamten Neuzulassungen betrug in China im Jahr 2017 erstmals 2 Prozent. Deutschland lag bei 1,5 Prozent.

Deutschland dagegen schafft es im Teilranking Industrie nur auf Platz fünf hinter Japan und Korea, obwohl deutsche Automobilhersteller immer mehr E-Autos bauen. „Deutsche OEMs haben Liefervereinbarungen geschlossen, die ihren Bedarf an Batteriezellen und -modulen für die nächsten Jahre weitgehend abdecken“, sagt Bernhart. „Sie haben sich dabei aber auch in die Abhängigkeit von sehr wenigen Lieferanten begeben.“

2030 weltweit mehr als 20 Millionen E-Autozulassungen – Zellhersteller geben den Ton an

Die Marktmacht der Zell- und Batteriehersteller wird in den kommenden Jahren weiter steigen. Waren 2017 insgesamt weltweit gerade mal etwa eine Million reine E-Fahrzeuge und Plug-in-Hybride auf der Straße unterwegs, wird die Zahl der jährlich neu zugelassenen E-Autos bis 2030 auf über 20 Millionen steigen. Dafür müssen auch die Kapazitäten zur Herstellung von Batteriezellen für Pkw- und Nutzfahrzeuganwendungen deutlich zunehmen: von 70 Gigawattstunden im Jahr 2017 auf bis zu 1.600 Gigawattstunden im Jahr 2030. Schon für 2021 gehen die Roland Berger- und fka-Experten deshalb von einem globalen Marktvolumen für Batteriezellen von rund 19 Milliarden Dollar aus. Davon wird China einen Anteil von 29 Prozent haben, gefolgt von Korea (21%) und Japan (17%).

Deutschland dagegen verfügt über keine signifikante Zellproduktion – auch wenn der chinesische Batteriehersteller CATL kürzlich angekündigt hat, ab Ende 2019 auch in Thüringen zu produzieren. „Die Autofirmen müssen endlich reagieren und geeignete Strategien entwickeln, sonst werden sie ihre geplanten E-Flotten entweder aus Kapazitätsmangel nicht umsetzen können oder massiv von Batterieherstellern abhängig werden“, sagt Alexander Busse, Consultant bei der fka. „Entscheidend ist dabei, dass sowohl OEMs als auch Zellhersteller die
vorgelagerten Wertschöpfungsketten im Fokus behalten, um mögliche Rohstoffengpässe zu vermeiden und wettbewerbsfähige Kosten zu erreichen“, ergänzt Wolfgang Bernhart.

Zwei Strategien für erfolgreiche E-Mobilität

Die Experten von Roland Berger und der fka sehen für OEMs zwei strategische Optionen, um sich gegen eine zu starke Abhängigkeit von Zellherstellern abzusichern:

Die erste Strategie, der Aufbau eigener Batteriezellfertigungen ist vor allem für große Autohersteller sinnvoll, da sie in der Lage sind, das nötige technologische Know-how zu erreichen und die hohen Investitionen, etwa in Forschung und Entwicklung, dauerhaft zu tätigen. Hierzu müssen die OEMs Partnerschaften entlang der gesamten Wertschöpfungskette eingehen, um Risiken abzusichern.

Als Alternative kommt der Aufbau einer weniger monopolistischen Zuliefererstruktur infrage, um den sich anbahnenden Lieferengpässen und der hohen Preissensitivität entlang der Wertschöpfungskette für Batteriezellen zu begegnen. Dabei sollte das Ziel sein, zusätzlich zu den heute dominierenden Herstellern gezielt andere Anbieter einzubeziehen, damit diese wachsen können und ein stärkerer Wettbewerb ermöglicht wird.

„Die Zeichen für E-Mobilität stehen auf Grün“, fasst Bernhart zusammen. „Um das Potenzial voll ausschöpfen zu können, benötigen die Automobilhersteller aber klare Strategien zur zukünftigen Zusammenarbeit mit Zellherstellern, die insbesondere die Absicherung entlang der Wertschöpfungskette bis hin zu Rohstoffen umfasst.“

Die Studie können Sie herunterladen unter www.fka.de/de/aktuell/publikationen

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